Starporträts
Giacomo Agostini
Der erfolgreichste Motorrad-Rennfahrer aller Zeiten ist Giacomo Agostini. Der Italiener wurde am 16. Juni 1942 in Brescia geboren und bestritt 1961 beim Nichtwissen seiner Eltern sein erstes Bergrennen und wurde dabei Zweiter.
1963 verpflichtete ihn Alfonso Morini für sein Werksteam als Teamkollege des zweifachen Weltmeisters Tarquini Provini, obwohl der junge Agostini noch keine zehn Rennen absolviert hatte. Im gleichen Jahr wurde er italienischer Junioren-Meister und bestritt in Monza bei den 250ern seinen ersten Grand Prix. 1964 wurde er Profi-Rennfahrer und mit fünf Siegen sowie einem technisch bedingten Ausfall überlegen italienischer Meister. Ebenfalls 1964 erlebte er bei der deutschen WM-Runde auf der Stuttgarter Solitude seinen ersten Auslandsstart.
Für 1965 holte ihn Conte Domenico Agusta zu MV, was für beide Seiten eine unglaubliche Ära einleitete. In jenem Jahr errang er auf dem Nürburgring beim 350er-Rennen seinen ersten von insgesamt 122 Grand-Prix-Siegen und 1966 in der Halbliter-Kategeorie seinen ersten von 15 WM-Titeln. Seinen letzten GP-Sieg feierte er nach zuvor zwei erfolgreichen Jahren mit Yamaha und zwei WM-Titeln für die Japaner 1976 ebenfalls auf dem Nürburgring. Seinen letzten Grand Prix bestritt er 1977 in Silverstone. Bei 186 Grand-Prix-Starts hatte er insgesamt 159 Podestplätze gefeiert. Danach versuchte er in einem Formel-2-Rennwagen eine Autokarriere zu starten, was allerdings misslang. Zwischen 1980 und 1991 fungierte er Giacomo Agostini als Teammanager bei Yamaha und Cagiva.
1963 verpflichtete ihn Alfonso Morini für sein Werksteam als Teamkollege des zweifachen Weltmeisters Tarquini Provini, obwohl der junge Agostini noch keine zehn Rennen absolviert hatte. Im gleichen Jahr wurde er italienischer Junioren-Meister und bestritt in Monza bei den 250ern seinen ersten Grand Prix. 1964 wurde er Profi-Rennfahrer und mit fünf Siegen sowie einem technisch bedingten Ausfall überlegen italienischer Meister. Ebenfalls 1964 erlebte er bei der deutschen WM-Runde auf der Stuttgarter Solitude seinen ersten Auslandsstart.
Für 1965 holte ihn Conte Domenico Agusta zu MV, was für beide Seiten eine unglaubliche Ära einleitete. In jenem Jahr errang er auf dem Nürburgring beim 350er-Rennen seinen ersten von insgesamt 122 Grand-Prix-Siegen und 1966 in der Halbliter-Kategeorie seinen ersten von 15 WM-Titeln. Seinen letzten GP-Sieg feierte er nach zuvor zwei erfolgreichen Jahren mit Yamaha und zwei WM-Titeln für die Japaner 1976 ebenfalls auf dem Nürburgring. Seinen letzten Grand Prix bestritt er 1977 in Silverstone. Bei 186 Grand-Prix-Starts hatte er insgesamt 159 Podestplätze gefeiert. Danach versuchte er in einem Formel-2-Rennwagen eine Autokarriere zu starten, was allerdings misslang. Zwischen 1980 und 1991 fungierte er Giacomo Agostini als Teammanager bei Yamaha und Cagiva.
Sandro Cortese
Mit 32 Jahren ist man für eine Classic-Veranstaltung eigentlich noch zu jung, doch da Sandro Cortese unlängst seinen Rücktritt vom aktiven Rennsport erklären musste, passt das doch recht gut zusammen. Geboren wurde Sandro Cortese am 6. Januar 1990 in der oberschwäbischen Gemeinde Berkheim an der Iller. Mit zweieinhalb Jahren setzte ihn sein italienisch-stämmiger Vater erstmals auf ein Motorrad.
Seine ersten Rennen bestritt er um die Jahrtausendwende bei den Mini-Bikes, u. a. auf dem Sachsenring. Über die 125er-IDM kam er 2005 in die WM. Bei seinem vierten GP holte er als 15. seinen ersten WM-Punkt und fuhr 2009 im portugiesischen Estoril als Zweiter erstmals aufs Podest. 2011 feierte er in Farben des Intact-Racing Team Germany im tschechischen Brno seinen ersten GP-Sieg.
Nachdem 2012 auch aus der Achtelliterklasse eine Viertakt-Kategorie geworden war, wurde Sandro Cortese im Red Bull KTM Ajo-Team mit fünf Saisonsiegen, davon einer auf dem Sachsenring, erster Moto3-Weltmeister der Geschichte.
Nach erfüllter Mission wechselte er 2013 in die Moto2-WM, in der er 2014 als am Jahresende WM-Neunter seine beste Saison erlebte. 2018 wechselte er in die Superport-WM und krönte sich auf Anhieb zum zweiten Mal in seiner Karriere als Weltmeister. Danach ging es für ihn in die Superbike-Weltmeisterschaft. Am 8. August 2020 hatte er beim fünften Superbike-Saisonrennen in Portimao in Portugal einen schweren Sturz, infolgedessen er zwei Jahre später schließlich seine aktive Rennfahrerkarriere endgültig und offiziell beenden musste.
Seine ersten Rennen bestritt er um die Jahrtausendwende bei den Mini-Bikes, u. a. auf dem Sachsenring. Über die 125er-IDM kam er 2005 in die WM. Bei seinem vierten GP holte er als 15. seinen ersten WM-Punkt und fuhr 2009 im portugiesischen Estoril als Zweiter erstmals aufs Podest. 2011 feierte er in Farben des Intact-Racing Team Germany im tschechischen Brno seinen ersten GP-Sieg.
Nachdem 2012 auch aus der Achtelliterklasse eine Viertakt-Kategorie geworden war, wurde Sandro Cortese im Red Bull KTM Ajo-Team mit fünf Saisonsiegen, davon einer auf dem Sachsenring, erster Moto3-Weltmeister der Geschichte.
Nach erfüllter Mission wechselte er 2013 in die Moto2-WM, in der er 2014 als am Jahresende WM-Neunter seine beste Saison erlebte. 2018 wechselte er in die Superport-WM und krönte sich auf Anhieb zum zweiten Mal in seiner Karriere als Weltmeister. Danach ging es für ihn in die Superbike-Weltmeisterschaft. Am 8. August 2020 hatte er beim fünften Superbike-Saisonrennen in Portimao in Portugal einen schweren Sturz, infolgedessen er zwei Jahre später schließlich seine aktive Rennfahrerkarriere endgültig und offiziell beenden musste.
Jon Ekerold
Ein extrem risikobereiter, allerdings auch oft verletzter Rennfahrer war Jonathan „Jon“ Ekerold. Er wurde am 8. Oktober 1946 in Johannesburg geboren. Mit 16 verließ er während des Unterrichts die Schule, um zu arbeiten. Das verdiente Geld investierte er in eine Rennmaschine, mit der er ab 1968 seine ersten Rennen bestritt.
1975 kam er nach Europa. Seinen ersten Grand Prix bestritt er auf dem Salzburgring, wo er im Rennen der 350-ccm-Klasse auf Anhieb Zweiter werden konnte. 1977 feierte er im französischen Le Castellet bei den 250ern seinen ersten GP-Sieg und wurde WM-Achter. Sogar WM-Dritter wurde er in der 350er-Klasse, wenngleich ohne Sieg, dafür aber mit drei Podestplätzen. Nach einem durchwachsenen Jahr 1978, gelang ihm 1979 in Hockenheim ein weiterer GP-Triumph, diesmal bei den 350ern.
1980 konzentrierte er sich auf die 350-ccm-Klasse und wurde zum ärgsten Widersacher von Toni Mang. Nur sechs WM-Läufe standen auf dem Programm, von denen Johnny Cecotto den ersten und danach Jon Ekerold und Toni Mang je zwei gewannen. Damit ging es zwischen dem Deutschen und dem Südafrikaner beim Finallauf auf dem Nürburgring um den Titel, den Jon Ekerold nach beinhartem Duell mit einem knappen Sieg auf einer privaten Bimota-Yamaha gewann. 1981 wurde er hinter dem Bayern mit zwei Saisonsiegen Vize-Weltmeister und wechselte dann in die 500-ccm-Klasse zu Cagiva, wo er allerdings kaum Erfolge hatte.
Mit zwei Frauen zeugte Jon Ekerold sechs Söhne, mit jeder deren drei, die teilweise ebenfalls im Motorsport bzw. beim Motocross landeten.
1975 kam er nach Europa. Seinen ersten Grand Prix bestritt er auf dem Salzburgring, wo er im Rennen der 350-ccm-Klasse auf Anhieb Zweiter werden konnte. 1977 feierte er im französischen Le Castellet bei den 250ern seinen ersten GP-Sieg und wurde WM-Achter. Sogar WM-Dritter wurde er in der 350er-Klasse, wenngleich ohne Sieg, dafür aber mit drei Podestplätzen. Nach einem durchwachsenen Jahr 1978, gelang ihm 1979 in Hockenheim ein weiterer GP-Triumph, diesmal bei den 350ern.
1980 konzentrierte er sich auf die 350-ccm-Klasse und wurde zum ärgsten Widersacher von Toni Mang. Nur sechs WM-Läufe standen auf dem Programm, von denen Johnny Cecotto den ersten und danach Jon Ekerold und Toni Mang je zwei gewannen. Damit ging es zwischen dem Deutschen und dem Südafrikaner beim Finallauf auf dem Nürburgring um den Titel, den Jon Ekerold nach beinhartem Duell mit einem knappen Sieg auf einer privaten Bimota-Yamaha gewann. 1981 wurde er hinter dem Bayern mit zwei Saisonsiegen Vize-Weltmeister und wechselte dann in die 500-ccm-Klasse zu Cagiva, wo er allerdings kaum Erfolge hatte.
Mit zwei Frauen zeugte Jon Ekerold sechs Söhne, mit jeder deren drei, die teilweise ebenfalls im Motorsport bzw. beim Motocross landeten.
Jürgen Fuchs
Am 28. November 1965 wurde Jürgen Fuchs im bayrischen Pfaffenhofen geboren. Auch er stieg über den OMK-Pokal in die Deutsche Motorradmeisterschaft ein, die er 1994 in der Klasse bis 250 ccm gewinnen konnte. Im gleichen Jahr und in der gleichen Klasse debütierte er in Hockenheim als Privatfahrer in der Motorrad-WM, verpasste als 18. die Punkteränge aber vorerst noch. Nach vier weiteren Grands Prix erhielt er für 1995 eine Chance im Team HB Honda Germany und stieg nun komplett in die WM ein. Beim Saisonauftakt im australischen Eastern Creek holte er als Zehnter seine ersten sechs WM-Punkte. Dies gelang ihm neun weitere Male, sodass er seine erste volle Saison als Elfter beenden konnte. Ein Jahr später stand er in Assen als Zweiter hinter seinem Teamkollegen Ralf Waldmann zum ersten Mal auf einem WM-Podest. Auf dem Nürburgring, dem A1-Ring und in Rio de Janeiro kamen weitere dritte Plätze dazu, sodass er die Saison Vierter beenden konnte.
1997 wechselte er in die Königsklasse. Mit der nur eingeschränkt konkurrenzfähigen ELF 500 war ein sechster Platz in Brasilien sein bestes Resultat. Immerhin wurde er WM-20. 1998 kehrte er in die 250-ccm-Klasse zurück und holte in Assen als Zweiter hinter Valentino Rossi sein letztes von insgesamt fünf GP-Podesten.
Beim Comeback des (neuen) Sachsenrings als WM-Strecke beendete ein schwerer Sturz im Training seine internationale Karriere. Später fuhr er „just for fun“ unter anderem im BMW-Boxer-Cup, arbeitete als Test- und Entwicklungsfahrer für BMW, als Motorsport-Journalist sowie als Fahrinstruktor bei Renntrainings.
1997 wechselte er in die Königsklasse. Mit der nur eingeschränkt konkurrenzfähigen ELF 500 war ein sechster Platz in Brasilien sein bestes Resultat. Immerhin wurde er WM-20. 1998 kehrte er in die 250-ccm-Klasse zurück und holte in Assen als Zweiter hinter Valentino Rossi sein letztes von insgesamt fünf GP-Podesten.
Beim Comeback des (neuen) Sachsenrings als WM-Strecke beendete ein schwerer Sturz im Training seine internationale Karriere. Später fuhr er „just for fun“ unter anderem im BMW-Boxer-Cup, arbeitete als Test- und Entwicklungsfahrer für BMW, als Motorsport-Journalist sowie als Fahrinstruktor bei Renntrainings.
Bo Granath
Mit einem Grand-Prix-Sieg oder gar einem WM-Titel kann der 83-jährige Schwede Bo Granath zwar nicht glänzen, aber eine Racer vorm Herrn ist er dennoch.
Geboren wurde Bo Granath am 1. Januar 1939 in Stockholm. 1960 bestritt er seine ersten nationalen Rennen sowie 1961 seinen ersten WM-Lauf. Bis 1979 war er im „Continental Circus“ unterwegs und bestritt in dieser Zeit 237 Grand-Prix-Rennen. 1967 holte er als Vierter des 500er-Rennens im strömenden Regen im finnischen Imatra mit seiner privaten Matchless seine ersten WM-Punkte.
1972 hatte Bo Granath sein bestes WM-Jahr. Auf dem Salzburgring sowie im heimischen Anderstorp fuhr er in den Rennen der Halbliterkategorie mit seiner technisch ganz sicher nicht auf dem neuesten Stand befindlichen Husqvarna jeweils als Dritter aufs Podest. Damit wurde er am Jahresende guter WM-Fünfter.
Nach seiner Grand-Prix-Karriere fuhr der schwedische Haudegen noch viele Jahre weiter, bis einschließlich 2006. Damals zählte er bereits 67 Lenze.
Als 1997 die Deutsche Motorrad Meisterschaft inklusive der Pro Superbike zum zweiten Mal auf dem neuen Sachsenring Station machte, mischte sich auch der damals 58-jährige Bo Granath unter die Teilnehmer der Pro Superbike, kam aber in beiden Rennen nicht ins Ziel.
Überaus erfolgreich war Bo Granath in seiner Heimat. So wurde er zwölffacher Schwedischer Meister sowie dreimaliger Nordic Champion. Hinzu kommt bei ihm ein EM-Titel 1999 im Classic Racing in der Klasse 7A.
Geboren wurde Bo Granath am 1. Januar 1939 in Stockholm. 1960 bestritt er seine ersten nationalen Rennen sowie 1961 seinen ersten WM-Lauf. Bis 1979 war er im „Continental Circus“ unterwegs und bestritt in dieser Zeit 237 Grand-Prix-Rennen. 1967 holte er als Vierter des 500er-Rennens im strömenden Regen im finnischen Imatra mit seiner privaten Matchless seine ersten WM-Punkte.
1972 hatte Bo Granath sein bestes WM-Jahr. Auf dem Salzburgring sowie im heimischen Anderstorp fuhr er in den Rennen der Halbliterkategorie mit seiner technisch ganz sicher nicht auf dem neuesten Stand befindlichen Husqvarna jeweils als Dritter aufs Podest. Damit wurde er am Jahresende guter WM-Fünfter.
Nach seiner Grand-Prix-Karriere fuhr der schwedische Haudegen noch viele Jahre weiter, bis einschließlich 2006. Damals zählte er bereits 67 Lenze.
Als 1997 die Deutsche Motorrad Meisterschaft inklusive der Pro Superbike zum zweiten Mal auf dem neuen Sachsenring Station machte, mischte sich auch der damals 58-jährige Bo Granath unter die Teilnehmer der Pro Superbike, kam aber in beiden Rennen nicht ins Ziel.
Überaus erfolgreich war Bo Granath in seiner Heimat. So wurde er zwölffacher Schwedischer Meister sowie dreimaliger Nordic Champion. Hinzu kommt bei ihm ein EM-Titel 1999 im Classic Racing in der Klasse 7A.
Henk van Kessel
Henk van Kessel erblickte am 25. Juni 1946 im kleinen niederländischen Dörfchen Mill (nördlich von Eindhoven) das Licht der Welt und begann 1967 mit nationalen Rennen. Sein Grand-Prix-Debüt gab er 1972 nicht etwa in Assen, sondern erst gegen Saisonende im schwedischen Anderstorp, wo er als Zehnter des Rennens der 50-ccm-Klasse mit einer Kreidler auch gleich seinen ersten WM-Punkt einstrich.
Beim Saisonauftakt 1973 feierte er in Hockenheim als Zweiter seinen ersten GP-Podestrang. Das gelang ihm erst beim Saisonfinale im spanischen Jarama als Drittem wieder. Im gleichen Jahr wurde er erstmals Niederländischer Meister. So auch 1974, welches zudem sein erfolgreichstes WM-Jahr werden sollte. Von zehn 50er-Grand Prix gewann der Kreidler-Werksfahrer sechs und stand zwei weitere Male auf dem Podest. Damit hatte er sich ziemlich souverän zum Weltmeister gekürt. Nachdem Henk van Kessel schon 1973 parallel in die 125-ccm-Klasse hinein geschnuppert hatte, griff er hier 1974 mit der Ex-Jos-Schurgers-Bridgestone ins Geschehen ein. Mit ihr gelangen ihm ein zweiter und ein dritter Platz, was schlussendlich Tabellenrang fünf bedeutete.
Die Bridgestone verwendete Henk van Kessel als Basis für seine 125er-Eigenbau-Condor, mit der er 1975 zwei und 1976 drei Mal auf ein WM-Podest fuhr. 1979 gelang ihm mit einer 50er des niederländischen Mofa-Herstellers Sparta sein siebenter Grand-Prix-Sieg. 1982 holte er sich seinen siebenten nationalen Titel. Als 40-Jähriger hängte Henk van Kessel Ende 1986 den Helm an den Nagel.
Beim Saisonauftakt 1973 feierte er in Hockenheim als Zweiter seinen ersten GP-Podestrang. Das gelang ihm erst beim Saisonfinale im spanischen Jarama als Drittem wieder. Im gleichen Jahr wurde er erstmals Niederländischer Meister. So auch 1974, welches zudem sein erfolgreichstes WM-Jahr werden sollte. Von zehn 50er-Grand Prix gewann der Kreidler-Werksfahrer sechs und stand zwei weitere Male auf dem Podest. Damit hatte er sich ziemlich souverän zum Weltmeister gekürt. Nachdem Henk van Kessel schon 1973 parallel in die 125-ccm-Klasse hinein geschnuppert hatte, griff er hier 1974 mit der Ex-Jos-Schurgers-Bridgestone ins Geschehen ein. Mit ihr gelangen ihm ein zweiter und ein dritter Platz, was schlussendlich Tabellenrang fünf bedeutete.
Die Bridgestone verwendete Henk van Kessel als Basis für seine 125er-Eigenbau-Condor, mit der er 1975 zwei und 1976 drei Mal auf ein WM-Podest fuhr. 1979 gelang ihm mit einer 50er des niederländischen Mofa-Herstellers Sparta sein siebenter Grand-Prix-Sieg. 1982 holte er sich seinen siebenten nationalen Titel. Als 40-Jähriger hängte Henk van Kessel Ende 1986 den Helm an den Nagel.
Bruno Kneubühler
Mit Bruno Kneubühler kommt ein echter Allrounder der Motorrad-Weltmeisterschaft zur diesjährigen ADAC Sachsenring Classic. Der Schweizer kam am 3. Februar 1946 in Zürich auf die Welt und ist den Fans neben Einzelerlebnissen mit ihm in den vergangenen Jahr vor allem als „Alleskönner“ im Gedächtnis geblieben. Er ist einer von nur ganz Wenigen, die im Laufe ihrer Grand-Prix-Karriere in allen fünf damaligen WM-Klassen (50 ccm, 125 ccm, 250 ccm, 350 ccm, 500 ccm) antraten. Dabei war Bruno Kneubühler sogar sehr erfolgreich.
Sein Grand-Prix-Debüt gab er 1972 und bereits beim Saisonfinale feierte er auf dem Montjuich-Kurs bei Barcelona auf einer 350er-Yamaha seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Zuvor wurde er beim letzten WM-Lauf auf dem alten Sachsenring in jener Klasse Achter und bei den 500ern sogar Vierter. Seinem ersten GP-Sieg ließ er vier weitere folgen – 1973 in Assen auf einer 50-ccm-Kreidler, ein weiteres Jahr später und wiederum bei der Dutch TT auf einer 125er-Yamaha sowie 1983 in Rijeka und in Anderstorp jeweils auf einer MBA der gleichen Hubraumkategorie.
Inklusive dieser ganz großen Würfe stand Bruno Kneubühler 33 Mal auf einem WM-Podest. Dabei sprangen für ihn drei Vizeweltmeisterschaften heraus. 1973 wurde er in der „Schnapsglasklasse“ bis 50 ccm Zweiter sowie 1974 und 1983 in der Achtelliterklasse. Hinzu kommt sein dritter WM-Endrang 1972 in der Königsklasse bis 500 ccm. In den damals mittleren Klassen waren seine Plätze fünf 1974 bei den 250ern und sieben 1976 bei den 350ern seine besten Jahressendplatzierungen.
Sein Grand-Prix-Debüt gab er 1972 und bereits beim Saisonfinale feierte er auf dem Montjuich-Kurs bei Barcelona auf einer 350er-Yamaha seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Zuvor wurde er beim letzten WM-Lauf auf dem alten Sachsenring in jener Klasse Achter und bei den 500ern sogar Vierter. Seinem ersten GP-Sieg ließ er vier weitere folgen – 1973 in Assen auf einer 50-ccm-Kreidler, ein weiteres Jahr später und wiederum bei der Dutch TT auf einer 125er-Yamaha sowie 1983 in Rijeka und in Anderstorp jeweils auf einer MBA der gleichen Hubraumkategorie.
Inklusive dieser ganz großen Würfe stand Bruno Kneubühler 33 Mal auf einem WM-Podest. Dabei sprangen für ihn drei Vizeweltmeisterschaften heraus. 1973 wurde er in der „Schnapsglasklasse“ bis 50 ccm Zweiter sowie 1974 und 1983 in der Achtelliterklasse. Hinzu kommt sein dritter WM-Endrang 1972 in der Königsklasse bis 500 ccm. In den damals mittleren Klassen waren seine Plätze fünf 1974 bei den 250ern und sieben 1976 bei den 350ern seine besten Jahressendplatzierungen.
Christer Lindholm
Der erfolgreichste Fahrer der Pro-Superbike-Serie ist Christer Lindholm. Der Schwede wurde am 27. Juli 1966 in Danckryd geboren und holte in seiner Heimat von 1989 bis 1991 drei Superbike-Titel in Folge. Parallel bestritt er 1989 sein erstes Superbike-WM-Rennen und 1991 deren drei. Dabei glänzte er bei seinem Heimrennen in Anderstorp mit einem fünften Platz im zweiten Lauf. Ab 1992 war er dann Permanent-Rider in der Superbike-Weltmeisterschaft, wobei ihm ein Jahr später mit Endrang neun seine beste Saison gelang.
Der internationale Durchbruch blieb allerdings aus, doch der deutschen Top-Rennserie Pro Superbike drückte er danach seinen Stempel auf. 1994 kam er ins Team des deutschen Yamaha-Importeurs und verlor am Jahresende den schon sicher geglaubten Titel einen Monat nach dem Saisonfinale noch am grünen Tisch. Auch 1995 musste sich der amtierende Vize mit dem Silberrang begnügen und wechselte dann zu Ducati, mit denen er diesen Makel beseitigen konnte. Da sich am Saisonende Ducati aus der Pro Superbike zurück zog, kehrte Christer Lindholm ins Yamaha-Lager zurück und wiederholte seinen Titelgewinn. Im letzten Jahr der richtigen Pro Superbike gewann Christer Lindholm seinen dritten Titel sowie auch sein 36. Rennen. Damit ist er erfolgreichste Pro-Superbiker der Geschichte.
Nach drei weiteren Motorrad-Jahren, u. a. in der Supersport-WM, bestritt der Hobby-Eisspeedway-Pilot im skandinavischen Porsche Cup sowie in diversen GT-Serien recht erfolgreich Autorennen.
Der internationale Durchbruch blieb allerdings aus, doch der deutschen Top-Rennserie Pro Superbike drückte er danach seinen Stempel auf. 1994 kam er ins Team des deutschen Yamaha-Importeurs und verlor am Jahresende den schon sicher geglaubten Titel einen Monat nach dem Saisonfinale noch am grünen Tisch. Auch 1995 musste sich der amtierende Vize mit dem Silberrang begnügen und wechselte dann zu Ducati, mit denen er diesen Makel beseitigen konnte. Da sich am Saisonende Ducati aus der Pro Superbike zurück zog, kehrte Christer Lindholm ins Yamaha-Lager zurück und wiederholte seinen Titelgewinn. Im letzten Jahr der richtigen Pro Superbike gewann Christer Lindholm seinen dritten Titel sowie auch sein 36. Rennen. Damit ist er erfolgreichste Pro-Superbiker der Geschichte.
Nach drei weiteren Motorrad-Jahren, u. a. in der Supersport-WM, bestritt der Hobby-Eisspeedway-Pilot im skandinavischen Porsche Cup sowie in diversen GT-Serien recht erfolgreich Autorennen.
Toni Mang
Der erfolgreichste deutsche Solo-Motorrad-(Straßen-)Rennfahrer ist Anton „Toni“ Mang. Der Bayer wurde am 29. September 1949 in Inning am Ammersee geboren. Nach einer Kinder-Film-Karriere fuhr er Skibob und wurde dabei Deutscher und Junioren-Europameister. Danach bestritt er 1969 mit einer 50-ccm-Kreidler seine ersten Motorradrennen. 1970 heuerte er zusammen mit seinem langjährigen Wegbegleiter Sepp Schlögl beim WM-Piloten Dieter Braun als Mechaniker an. Parallel schufen Sepp Schlögl, Toni Mang und Alfons Zender die 250er-Eigenbau-Rennmaschine SMZ, mit der ihm in der DM sein erster Rennsieg gelang.
1976 debütierte er mit einer 125-ccm-Morbidelli in der Motorrad-WM und errang beim achten Saisonrennen auf dem Nürburgring seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Ein Jahr später errang er mit einer Yamaha in der 350-ccm-Klasse seinen ersten von vier DM-Titeln. Ein weiteres Jahr später wurde er von Kawasaki für die 250er- und 350er-WM mit Werksmaterial ausgerüstet, wo ihm zunächst noch die A-Werksfahrer Kork Ballington und Gregg Hansford im Weg standen. So auch 1979, doch 1980 gewann er auf seiner Kawasaki in Krauser-Farben bei den 250ern seinen ersten WM-Titel. 1981 wurde er in der Viertelliter- sowie der 350-ccm-Klasse sogar Doppelweltmeister und fügte diesen 1982, wiederum bei den 350ern einen vierten Titel hinzu. Nach einem nicht von Erfolg gekrönten Ausflug in die 500er-Kategorie kehrte er 1884 in die 250-ccm-Klasse zurück und wurde 1987 als Honda-Werksfahrer zum fünften Mal Weltmeister. Mitte 1988 trat er als 42-facher Grand-Prix-Sieger zurück.
1976 debütierte er mit einer 125-ccm-Morbidelli in der Motorrad-WM und errang beim achten Saisonrennen auf dem Nürburgring seinen ersten Grand-Prix-Sieg. Ein Jahr später errang er mit einer Yamaha in der 350-ccm-Klasse seinen ersten von vier DM-Titeln. Ein weiteres Jahr später wurde er von Kawasaki für die 250er- und 350er-WM mit Werksmaterial ausgerüstet, wo ihm zunächst noch die A-Werksfahrer Kork Ballington und Gregg Hansford im Weg standen. So auch 1979, doch 1980 gewann er auf seiner Kawasaki in Krauser-Farben bei den 250ern seinen ersten WM-Titel. 1981 wurde er in der Viertelliter- sowie der 350-ccm-Klasse sogar Doppelweltmeister und fügte diesen 1982, wiederum bei den 350ern einen vierten Titel hinzu. Nach einem nicht von Erfolg gekrönten Ausflug in die 500er-Kategorie kehrte er 1884 in die 250-ccm-Klasse zurück und wurde 1987 als Honda-Werksfahrer zum fünften Mal Weltmeister. Mitte 1988 trat er als 42-facher Grand-Prix-Sieger zurück.
Lothar Neukirchner
Ein ganz Großer des DDR-Rennsports war Lothar Neukirchner, der aber auch während und nach der Wende für Furore sorgte. Der am 26. Mai 1959 in Stollberg geborene Thalheimer erbrachte 1980 als Gesamtdritter der 250-ccm-Ausweisklasse LK II seine Qualifikation für die Lizenzklasse. 1982 übernahm er die Zweizylinder-Yamaha des in den Westen ausgereisten Klaus Klötzer. Von da an ging es bergauf. Nach Platz drei der DDR-Meisterschaft 1984 in der Klasse 250 ccm Zweizylinder konnte er 1987 seinen ersten nationalen Titel feiern. Diesen verteidigte er 1988 und 1989. 1989 war nach 34-jähriger Unterbrechung wieder die 500-ccm-Klasse ohne Meisterschaftsstatus ausgeschrieben, die „Loth“ mit einer 350er-Yamaha gewann.
Im Jahr der Wende (1990) pilotierte er, zusammen mit dem (Ost-)Berliner Dirk Kaduk, eine drei Jahre alte Production-Honda in gelb-weißer HB-Lackierung. Neben der letzten DDR-Meisterschaft bestritt er parallel ein paar DM-Läufe im Westen Deutschlands, doch war er materialmäßig unterlegen. 1994 willigte „Loth“ aus Abenteuerlust ein, die Harris-Yamaha im Sachsen Racing Team in der 500er-WM zu pilotieren. Das Himmelfahrtskommando eines erlebnisorientierten und etwas größenwahnsinnigen Jungunternehmers endete in einem ziemlichen Fiasko, das zum Schluss wegen permanenten Geldmangels und überstrapazierten Teilen sogar gesundheitsgefährdend war. Mitte der Saison war es mit dem Spuk vorbei. Nach dem Straßenrennen von Macau am Ende der Saison hörte der Vater von Max Neukirchner mit der aktiven Rennerei schließlich auf.
Im Jahr der Wende (1990) pilotierte er, zusammen mit dem (Ost-)Berliner Dirk Kaduk, eine drei Jahre alte Production-Honda in gelb-weißer HB-Lackierung. Neben der letzten DDR-Meisterschaft bestritt er parallel ein paar DM-Läufe im Westen Deutschlands, doch war er materialmäßig unterlegen. 1994 willigte „Loth“ aus Abenteuerlust ein, die Harris-Yamaha im Sachsen Racing Team in der 500er-WM zu pilotieren. Das Himmelfahrtskommando eines erlebnisorientierten und etwas größenwahnsinnigen Jungunternehmers endete in einem ziemlichen Fiasko, das zum Schluss wegen permanenten Geldmangels und überstrapazierten Teilen sogar gesundheitsgefährdend war. Mitte der Saison war es mit dem Spuk vorbei. Nach dem Straßenrennen von Macau am Ende der Saison hörte der Vater von Max Neukirchner mit der aktiven Rennerei schließlich auf.
Jos Schurgers
Der Niederländer Jos Schurgers wurde am 18. Februar 1947 in Haarlem geboren. 1968 debütierte er in seinem Heimatland in Assen in der Motorrad-WM und holte im Rennen der 50-ccm-Klasse mit seiner Kreidler als Fünfter seine ersten WM-Punkte.
1970 bestritt er seine erste volle WM-Saison, stand bei den 50ern zwei Mal als Dritter sowie auf dem Sachsenring sogar als Zweiter auf dem Podest. Im darauffolgenden Jahr wurde er in Assen und in Spa Zweiter sowie auf dem Sachsenring Dritter. Unter anderem damit landete er auf WM-Endrang drei.
1972 las man dann den Namen Jos Schurgers in den Starterlisten der 125-ccm-Klasse und dahinter als Motorrad-Fabrikat Bridgestone. In den 1960er-Jahren hatte sich der japanische Reifen-Hersteller für kurze Zeit unter die Motorradbauer gemischt. Jos Schurgers war vom 175-ccm-Bridgestone-Motor so begeistert, dass er diesen zusammen mit dem deutschen Ingenieur Jörg Möller auf 125 ccm reduzierte und ein geschichtsträchtiges Unikat schuf. Mit seiner Bridgestone fuhr Jos Schurgers in der zweiten Saisonhälfte vier Mal in die Punkteränge.
Nach drei Podestplätzen in der ersten Saisonhälfte 1973 schlug in Spa-Francorchamps Jos Schurgers große Stunde, als er mit der Bridgestone gewann. Es sollte sein einziger GP-Sieg und auch der einzige dieses Motorrades bleiben. Mit einem weiteren Podestplatz in Brno wurde er noch einmal WM-Dritter.
Danach trat er nur noch sporadisch an und Ende 1975 schließlich zurück. Mit elf Podestplätzen bei 25 Grand-Prix-Starts erzielte er eine stolze Quote.
1970 bestritt er seine erste volle WM-Saison, stand bei den 50ern zwei Mal als Dritter sowie auf dem Sachsenring sogar als Zweiter auf dem Podest. Im darauffolgenden Jahr wurde er in Assen und in Spa Zweiter sowie auf dem Sachsenring Dritter. Unter anderem damit landete er auf WM-Endrang drei.
1972 las man dann den Namen Jos Schurgers in den Starterlisten der 125-ccm-Klasse und dahinter als Motorrad-Fabrikat Bridgestone. In den 1960er-Jahren hatte sich der japanische Reifen-Hersteller für kurze Zeit unter die Motorradbauer gemischt. Jos Schurgers war vom 175-ccm-Bridgestone-Motor so begeistert, dass er diesen zusammen mit dem deutschen Ingenieur Jörg Möller auf 125 ccm reduzierte und ein geschichtsträchtiges Unikat schuf. Mit seiner Bridgestone fuhr Jos Schurgers in der zweiten Saisonhälfte vier Mal in die Punkteränge.
Nach drei Podestplätzen in der ersten Saisonhälfte 1973 schlug in Spa-Francorchamps Jos Schurgers große Stunde, als er mit der Bridgestone gewann. Es sollte sein einziger GP-Sieg und auch der einzige dieses Motorrades bleiben. Mit einem weiteren Podestplatz in Brno wurde er noch einmal WM-Dritter.
Danach trat er nur noch sporadisch an und Ende 1975 schließlich zurück. Mit elf Podestplätzen bei 25 Grand-Prix-Starts erzielte er eine stolze Quote.
Kevin Schwantz
Kevin Schwantz wurde am 19. Juni 1964 in Housten im US-Bundesstaat Texas geboren. Er machte sich zunächst in der US-amerikanischen Superbike-Serie einen Namen und gab 1986 in Assen mit einer Suzuki in der 500-ccm-Klasse sein GP-Debüt. Dieser Marke und dieser Klasse blieb er fortan immer treu. Beim darauffolgenden Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps holte er als Zehnter seinen ersten WM-Punkt.
Ab 1988 fuhr er permanent in der Königsklasse des Motorradsports und gewann im japanischen Suzuka gleich das erste Rennen der Saison. Insgesamt brachte er es auf 25 Grand-Prix-Siege, womit er zu den Erfolgreichsten seiner Zunft gehört. Wie so mancher vor und nach ihm, tat er sich allerdings, trotz seiner vielen Siege, in Sachen Weltmeistertitel ziemlich schwer, was er nicht zuletzt seinem Alles-oder-Nichts-Fahrstil zu verdanken hatte. Dafür zählte er von Beginn an zu den absoluten Publikumslieblingen. 1989 fuhr Kevin Schwantz seine wahrscheinlich beste Saison, doch seinen sechs GP-Siegen standen sechs Nuller gegenüber, sodass er nur Gesamtvierter wurde. 1990 musste er sich in der Endabrechnung seinem Landsmann Wayne Rainey geschlagen geben. Der Vize-WM-Titel war allerdings auch aller Ehren wert. 1993 nahm er endlich auch die letzte Hürde und holte sich seinen verdienten WM-Titel. Dabei blieb es allerdings, denn so manche Verletzung tat ihr Übriges.
Das Projekt Titelverteidigung misslang 1994 mit Endrang vier. Nach wenigen Rennen der Saison 1995 gab Kevin Schwantz seinen Rücktritt bekannt.
Ab 1988 fuhr er permanent in der Königsklasse des Motorradsports und gewann im japanischen Suzuka gleich das erste Rennen der Saison. Insgesamt brachte er es auf 25 Grand-Prix-Siege, womit er zu den Erfolgreichsten seiner Zunft gehört. Wie so mancher vor und nach ihm, tat er sich allerdings, trotz seiner vielen Siege, in Sachen Weltmeistertitel ziemlich schwer, was er nicht zuletzt seinem Alles-oder-Nichts-Fahrstil zu verdanken hatte. Dafür zählte er von Beginn an zu den absoluten Publikumslieblingen. 1989 fuhr Kevin Schwantz seine wahrscheinlich beste Saison, doch seinen sechs GP-Siegen standen sechs Nuller gegenüber, sodass er nur Gesamtvierter wurde. 1990 musste er sich in der Endabrechnung seinem Landsmann Wayne Rainey geschlagen geben. Der Vize-WM-Titel war allerdings auch aller Ehren wert. 1993 nahm er endlich auch die letzte Hürde und holte sich seinen verdienten WM-Titel. Dabei blieb es allerdings, denn so manche Verletzung tat ihr Übriges.
Das Projekt Titelverteidigung misslang 1994 mit Endrang vier. Nach wenigen Rennen der Saison 1995 gab Kevin Schwantz seinen Rücktritt bekannt.
Freddie Spencer
Frederick Burdette Spencer wurde am 20. Dezember 1961 in Shreveport im US-Bundesstaat Louisiana geboren. Seit seinem sechsten Lebensjahr fuhr er Rennen, wurde mit seinem offensichtlichen Talent mit 16 Jahren bereits Profirennfahrer und gewann auf Anhieb den AMA-Novice-Titel.
1979 gewann er die AMA-Lightweight-Meisterschaft (250 ccm) und unterzeichnete im Herbst jenes Jahres einen Werksvertrag bei Honda Japan. 1980 gab der bescheidene und streng gläubige Südstaatler im belgischen Zolder in der Halbliterklasse sein Grand-Prix-Debüt, allerdings auf einer Yamaha. 1981 machte er für Honda in verschiedenen Klassen der US-amerikanischen AMA-Meisterschaft Jagd auf die Titel, um 1982 mit der ersten Zweitakt-Rennmaschine von Honda endgültig in die Grand-Prix-Szene einzusteigen. Im belgischen Spa-Francorchamps feierte er seinen ersten GP-Sieg. 1983 wurde er mit 21 Jahren der jüngste 500er-Weltmeister der Geschichte. Nachdem er 1984 ein paar verletzungsbedingte Rückschläge einstecken musste, nahm er 1985 die Doppelbelastung mit Starts in der 500- und 250-ccm-Klasse auf sich. 14 Siege, sieben in jeder Klasse, davon vier Doppelsiege, fuhr er ein und war am Ende Doppelweltmeister.
Doch schon am Ende jener Saison begann sein wiederum von zahlreichen Verletzungen gekennzeichneter Abschied auf Raten. Mehrere Comeback-Versuche scheiterten. Seit 2019 arbeitet der 27-fache GP-Sieger regelmäßig bei den MotoGP als Race Steward in der Rennleitung.
1979 gewann er die AMA-Lightweight-Meisterschaft (250 ccm) und unterzeichnete im Herbst jenes Jahres einen Werksvertrag bei Honda Japan. 1980 gab der bescheidene und streng gläubige Südstaatler im belgischen Zolder in der Halbliterklasse sein Grand-Prix-Debüt, allerdings auf einer Yamaha. 1981 machte er für Honda in verschiedenen Klassen der US-amerikanischen AMA-Meisterschaft Jagd auf die Titel, um 1982 mit der ersten Zweitakt-Rennmaschine von Honda endgültig in die Grand-Prix-Szene einzusteigen. Im belgischen Spa-Francorchamps feierte er seinen ersten GP-Sieg. 1983 wurde er mit 21 Jahren der jüngste 500er-Weltmeister der Geschichte. Nachdem er 1984 ein paar verletzungsbedingte Rückschläge einstecken musste, nahm er 1985 die Doppelbelastung mit Starts in der 500- und 250-ccm-Klasse auf sich. 14 Siege, sieben in jeder Klasse, davon vier Doppelsiege, fuhr er ein und war am Ende Doppelweltmeister.
Doch schon am Ende jener Saison begann sein wiederum von zahlreichen Verletzungen gekennzeichneter Abschied auf Raten. Mehrere Comeback-Versuche scheiterten. Seit 2019 arbeitet der 27-fache GP-Sieger regelmäßig bei den MotoGP als Race Steward in der Rennleitung.
Adi Stadler
Adolf „Adi“ Stadler wurde am 12. April 1964 im bayrischen Prien geboren und diente sich über den Hercules Sachs Cup 1982 sowie danach den damaligen OMK-Pokal (die zweite Liga der Deutschen Motorradmeisterschaft), bei dem er 1984 die 125-ccm-Klasse gewann, zunächst in die DM hoch. 1985 wurde er in der Achtelliterklasse DM-Fünfter und gab zudem in jenem Jahr sein Grand-Prix-Debüt. Ein Jahr später wurde er hinter Deutscher Vizemeister und holte sich beim WM-Lauf auf dem Salzburgring als Zehnter seinen ersten WM-Punkt.
1987 wurde er wieder "nur" Deutscher Vizemeister, doch in der 125er-Europameisterschaft hieß am Saisonende der Champion Adi Stadler.
Dann kam 1988, welches sein bestes Jahr in der Motorrad-Weltmeisterschaft werden sollte. In elf 125er-Saisonrennen fuhr Adi Stadler neun Mal in die Punkte und wurde WM-Siebenter. Seine besten Einzelresultate waren zwei fünfte Plätze im spanischen Jarama und in Anderstorp in Schweden. Nach zwei elften und einem zwölften WM-Endrang wechselte Adi Stadler 1992 die Klasse und trat fortan in der 250-ccm-Kategorie an. Hier blieben jedoch größere Erfolge aus, sodass er Ende 1995 den Helm an den berühmten Nagel hängte.
Seit 1998 ist Adi Stadler für die Honda-Rennsportabteilung HRC in verschiedenen Funktionen und als Manager tätig. Auch in diverse Nachwuchsprojekte, wie den deutschen Red Bull Rookies Cup sowie aktuell die Honda Talent Challenge und die Stefan Bradl Rookie Days, hat bzw. bringt er sich immer wieder ein.
1987 wurde er wieder "nur" Deutscher Vizemeister, doch in der 125er-Europameisterschaft hieß am Saisonende der Champion Adi Stadler.
Dann kam 1988, welches sein bestes Jahr in der Motorrad-Weltmeisterschaft werden sollte. In elf 125er-Saisonrennen fuhr Adi Stadler neun Mal in die Punkte und wurde WM-Siebenter. Seine besten Einzelresultate waren zwei fünfte Plätze im spanischen Jarama und in Anderstorp in Schweden. Nach zwei elften und einem zwölften WM-Endrang wechselte Adi Stadler 1992 die Klasse und trat fortan in der 250-ccm-Kategorie an. Hier blieben jedoch größere Erfolge aus, sodass er Ende 1995 den Helm an den berühmten Nagel hängte.
Seit 1998 ist Adi Stadler für die Honda-Rennsportabteilung HRC in verschiedenen Funktionen und als Manager tätig. Auch in diverse Nachwuchsprojekte, wie den deutschen Red Bull Rookies Cup sowie aktuell die Honda Talent Challenge und die Stefan Bradl Rookie Days, hat bzw. bringt er sich immer wieder ein.
Aalt Toersen
Ein immer wieder gern gesehener Gast auf Classic-Events ist Aalt Toersen. Das Metier des am 6. November 1945 in Staphorst geborenen Niederländers war die kleinste Hubraumklasse bis 50 ccm. Seine WM-Karriere dauerte nur fünf Jahre, war aber außer kompakt auch sehr erfolgreich.
Nach ein paar Rennen beim Grasbahnsport wechselte er 1965 auf die Straße und gewann bereits 1966 auf Anhieb die Niederländische Meisterschaft. Im gleichen Jahr debütierte er bei der TT in Assen in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Ein Jahr später fuhr er wiederum bei seinem Heimrennen als Fünfter seine ersten beiden WM-Punkte ein und verteidigte 1967 und 1968 jeweils seinen nationalen Titel.
Danach folgten seine international besten Jahre. Nach WM-Endrang neun 1968 feierte der Kreidler-Werksfahrer beim Saisonauftakt 1969 im spanischen Jarama seinen ersten Grand Prix und gewann auch die beiden nachfolgenden WM-Läufe in Hockenheim und in Le Mans. Trotz vier weiterer Podestplätze als jeweils Dritter, musste er sich am Ende mit dem Vizetitel hinter dem spanischen Derbi-Ass Angel Nieto begnügen. So auch 1970, als er seinen Landsmann Paul Lodewijkx im Jamathi-Rennstall vertrat. Wieder gewann der, diesmal zur Saisonmitte, drei Grand Prix (Spa, Sachsenring und Brno) und wieder reichte in der Endabrechnung nur für den Silberrang.
Parallel zu seiner aktiven Karriere sowie auch danach und bis heute, stellte Aalt Toersen verschiedene Geschwindigkeits-Weltrekorde für 50er-Motorräder auf.
Nach ein paar Rennen beim Grasbahnsport wechselte er 1965 auf die Straße und gewann bereits 1966 auf Anhieb die Niederländische Meisterschaft. Im gleichen Jahr debütierte er bei der TT in Assen in der Motorrad-Weltmeisterschaft. Ein Jahr später fuhr er wiederum bei seinem Heimrennen als Fünfter seine ersten beiden WM-Punkte ein und verteidigte 1967 und 1968 jeweils seinen nationalen Titel.
Danach folgten seine international besten Jahre. Nach WM-Endrang neun 1968 feierte der Kreidler-Werksfahrer beim Saisonauftakt 1969 im spanischen Jarama seinen ersten Grand Prix und gewann auch die beiden nachfolgenden WM-Läufe in Hockenheim und in Le Mans. Trotz vier weiterer Podestplätze als jeweils Dritter, musste er sich am Ende mit dem Vizetitel hinter dem spanischen Derbi-Ass Angel Nieto begnügen. So auch 1970, als er seinen Landsmann Paul Lodewijkx im Jamathi-Rennstall vertrat. Wieder gewann der, diesmal zur Saisonmitte, drei Grand Prix (Spa, Sachsenring und Brno) und wieder reichte in der Endabrechnung nur für den Silberrang.
Parallel zu seiner aktiven Karriere sowie auch danach und bis heute, stellte Aalt Toersen verschiedene Geschwindigkeits-Weltrekorde für 50er-Motorräder auf.
Martin Wimmer
Martin Wimmer erblickte am 11. Oktober 1957 in München das Licht der Welt. 1978 ging er als erster Gesamtsieger des für viele Jahre bedeutenden deutschen Yamaha-Cups in die Geschichte ein. Zwei Jahre später debütierte er beim Saisonfinale der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring und holte beim epischen Duell um die 350er-Krone zwischen Jon Ekerold und Toni Mang im 250er-Rennen als Neunter auf Anhieb seine ersten beiden WM-Punkte.
1981 gewann er in der Deutschen Meisterschaft der Klassen bis 250 und 350 ccm jeweils den Titel. 1982 feierte er im englischen Silverstone seinen ersten Grand-Prix-Sieg und wurde WM-Vierter, was ihm als beste WM-Platzierung auch 1985 gelang. Nach abgebrochenem Jura-Studium holte sich Martin Wimmer 1984 und 1985 in der Viertelliterklasse zwei weitere DM-Titel. Bei auch seinem WM-Heimrennen in Hockenheim gelang ihm ebenfalls 1985 vor dem US-Wunderknaben Freddie Spencer und dem noch vierfachen Weltmeister Toni Mang sein zweiter GP-Sieg.
1987 feierte er bei der WM-Premiere des spanischen Jerez de la Frontera seinen dritten und zugleich letzten Grand-Prix-Sieg. Zudem gewann er zusammen mit dem Australier Kevin Magee das prestigeträchtige 8-Stunden-Rennen von Suzuka.
Nachdem er sich 1991 in elf vollen WM-Saisons zum zehnten Mal einen Endrang unter den ersten zehn gesichert hatte, trat er am Jahresende zurück und ging unter die Unternehmer. Im März 2009 wurde er zusammen mit Ralf Waldmann Eigentümer von MZ, musste aber bereits im September 2012 Insolvenz anmelden.
1981 gewann er in der Deutschen Meisterschaft der Klassen bis 250 und 350 ccm jeweils den Titel. 1982 feierte er im englischen Silverstone seinen ersten Grand-Prix-Sieg und wurde WM-Vierter, was ihm als beste WM-Platzierung auch 1985 gelang. Nach abgebrochenem Jura-Studium holte sich Martin Wimmer 1984 und 1985 in der Viertelliterklasse zwei weitere DM-Titel. Bei auch seinem WM-Heimrennen in Hockenheim gelang ihm ebenfalls 1985 vor dem US-Wunderknaben Freddie Spencer und dem noch vierfachen Weltmeister Toni Mang sein zweiter GP-Sieg.
1987 feierte er bei der WM-Premiere des spanischen Jerez de la Frontera seinen dritten und zugleich letzten Grand-Prix-Sieg. Zudem gewann er zusammen mit dem Australier Kevin Magee das prestigeträchtige 8-Stunden-Rennen von Suzuka.
Nachdem er sich 1991 in elf vollen WM-Saisons zum zehnten Mal einen Endrang unter den ersten zehn gesichert hatte, trat er am Jahresende zurück und ging unter die Unternehmer. Im März 2009 wurde er zusammen mit Ralf Waldmann Eigentümer von MZ, musste aber bereits im September 2012 Insolvenz anmelden.
coming soon ...
Text/Fotos: Thorsten Horn
